Khác với phân khúc xe phổ thông mới chỉ có VinFast, mảng xe cao cấp với những sản phẩm đắt đỏ vài tỷ đồng lại thu hút nhiều hãng xe tham gia. Điều này tạo nên một cuộc đua ít buồn tẻ nhờ số lượng thương hiệu góp mặt, chứ không phải khía cạnh doanh số.
Sân chơi của các hãng xe châu Âu
Có một điểm chung về những thương hiệu hạng sang bán xe điện tại Việt Nam là nguồn gốc đều từ châu Âu. Năm 2020, Porsche tiên phong khi mở bán sớm nhất Taycan, chiếc xe thuần điện đầu tiên trên thị trường. Sau đó, Audi giới thiệu e-tron SUV và e-tron GT đều trong 2022.
Cuối 2022, Mercedes cũng đưa về mẫu xe đầu bảng của dòng xe điện EQ - EQS sedan, mở đầu cho chặng đường kinh doanh xe xanh tại Việt Nam. Không đến sớm nhất, nhưng thương hiệu ngôi sao ba cánh cho thấy vị thế ông lớn số một thị trường bằng kế hoạch đem 3 dòng xe điện khác, gồm EQB, EQE và EQS SUV về bán trong 2023. Xét về tốc độ mở rộng sản phẩm, không một hãng nào nhanh bằng Mercedes.
Cùng với Audi và Mercedes, thương hiệu đồng hương BMW cũng gia nhập cuộc đua xe điện bằng mẫu i7, bản thuần điện của chiếc sedan đầu bảng Series 7. Volvo là thương hiệu mới nhất đánh tiếng tham gia phân khúc xe điện bằng kế hoạch đưa chiếc C40 về bán trong 2023.
Trái ngược với những hãng châu Âu, thương hiệu hạng sang duy nhất của châu Á có mặt tại Việt Nam, Lexus vẫn trung thành với chiến lược xe hybrid. Hầu hết dải sản phẩm của Lexus đều có biến thể hybrid, trừ những dòng SUV cỡ lớn như GX, LX.
Cấu hình động cơ hybrid vốn cũng được các hãng châu Âu như Mercedes, Audi, BMW áp dụng tại Việt Nam nhưng chỉ dừng ở mức độ nhẹ (mild-hybrid), nơi môtơ điện đóng vai trò bổ trợ cho động cơ xăng khi khởi động, tăng tốc. Hybrid của Lexus là loại có thể hoạt động độc lập hoặc song song môtơ điện và động cơ xăng. Bentley trong 2022 lần đầu giới thiệu chiếc Flying Spur hybrid với bộ pin cho khả năng lăn bánh thuần điện khoảng 40 km.
Lý do mảng xe điện chỉ có các hãng xe châu Âu góp mặt đến từ định hướng chiến lược của hãng mẹ. "Mercedes, Audi, BMW... có mức độ cam kết và định hướng rõ ràng cho xe điện hơn Lexus. Nên việc họ bán xe điện sớm ở Việt Nam không còn nên hay không mà là bắt buộc theo định hướng chung trên toàn cầu", ông Nguyễn Thành Trung Hiếu, giám đốc phát triển kinh doanh EV One, một start-up chuyên về hạ tầng trạm sạc và các dịch vụ cho xe điện, nhận xét.
Phần lớn các hãng xe hạng sang châu Âu đều đặt cược tương lai vào xe điện bởi lên sẵn lộ trình chấm dứt bán xe xăng, dầu. Ví dụ Mercedes và Volvo là 2030, Audi 2033. BMW không ủng hộ thiết lập thời điểm loại bỏ hoàn toàn xe xăng, dầu nhưng cũng đang tăng tốc cho xe điện bằng việc ra mắt hàng loạt xe điện như i7, i5, i3, iX. Châu Âu cũng là thị trường duy nhất trên thế giới có tham vọng loại bỏ xe dùng động cơ đốt trong từ 2035.
Với Lexus, định hướng tiếp cận đa chiều (Multi Pathway) là kim chỉ nam, tương tự cách hãng mẹ Toyota theo đuổi. Xe điện nằm trong kế hoạch đa dạng sản phẩm của Lexus nhưng không phải tất cả. Lexus mới chỉ có RZ là mẫu thuần điện duy nhất. Thế mạnh của Lexus hay Toyota là về hybrid. Trên quy mô toàn cầu, cũng chỉ hai thương hiệu này theo đuổi quyết liệt nhất mảng xe hybrid, thể hiện bằng số lượng sản phẩm và doanh số thành công nhất.
"Chúng tôi có một lợi thế là sở hữu dải xe điện đa dạng, cao cấp. Việc bán những sản phẩm nhiều công nghệ hàng đầu, tầm hoạt động lớn cho khách hàng Việt, vì thế cũng có thể xem là lợi thế so với một số đối thủ", ông Brad Kelly, tổng giám đốc Mercedes Việt Nam nói với VnExpress.
Sôi động nhưng còn ở giai đoạn chạy đà
Phân khúc các hãng hạng sang bán xe điện tại Việt Nam nhắm đến đầu tiên không phải là nơi có thể mang lại doanh số lớn nhất. Thay vào đó, các hãng nhìn chung đều tập trung giới thiệu những sản phẩm đắt nhất, nhiều công nghệ nhất để hướng đến nhóm khách hàng mạnh về tài chính.
Ví dụ, Mercedes có chiếc EQC, EQB ở phân khúc giá tầm trung nhưng bán sớm nhất là EQS giá đắt nhất gần 6 tỷ đồng. BMW giới thiệu chiếc i7 giá cao nhất gần 6,6 tỷ, hay chiếc e-tron GT của Audi giá từ 5,2 tỷ đồng. Việc các hãng chậm giới thiệu các mẫu xe điện giá dễ tiếp cận đến từ hai lý do chính: nhu cầu của thị trường và mục tiêu không phải doanh số.
"Xe điện hạng sang sở hữu các công nghệ tiên tiến nhất hiện nay nhưng nó vẫn chưa thể là sản phẩm thay thế hoàn toàn cho một chiếc xe xăng", ông Vĩnh Nam, phụ trách kinh doanh đại lý Mercedes VietnamStar Bình Dương, nói. "Những trở ngại về trạm sạc, thời gian sạc, tầm hoạt động... có thể được chấp nhận với những khách hàng giàu có đã sở hữu 1-2 ôtô, mua xe điện để trải nghiệm thêm. Còn phân khúc khách hàng mới tiếp cận xe sang hoặc mua lần đầu (entry-level), xe điện với họ còn nhiều do dự".
Theo ông Vĩnh Nam, các hãng xe sang muốn tận dụng những công nghệ, tiện nghi cao cấp của những mẫu xe đầu bảng (flaship) để khách hàng, thị trường dần làm quen với xe điện và sự hiện diện của chúng trên đường. 2-3 năm nữa, khi những hạn chế của xe điện dần được khắc phục, chính sách hỗ trợ của nhà nước nhiều hơn, xe điện được chấp nhận hơn, những mẫu xe điện giá dễ tiếp cận hơn sẽ dần được giới thiệu.
Không đặt nặng doanh số giai đoạn này nên các hãng xe sang đều dè dặt đưa ra con số kỳ vọng. Đại diện Audi, trong buổi ra mắt chiếc e-tron GT RS hồi tháng 4, nói mục tiêu đến 2025, xe điện chiếm 10% lượng bán tổng. Theo số liệu của VnExpress thu thập được, Audi bán trung bình khoảng 375 xe/năm (giai đoạn 2019-2022), nghĩa là mục tiêu chưa đến 40 chiếc được bán ra trong 3 năm tới 2023-2025.
Đại diện Mercedes cũng từ chối đưa ra con số kỳ vọng cho mảng xe điện vì những đánh giá hiện thời cho thị trường trong nước là không dễ. Tuy nhiên, hãng muốn đẩy nhanh tốc độ hiện diện bằng việc cho tất cả các đại lý bán xe điện. Khi bán EQS sedan, chỉ có 3 đại lý được chọn ở Hà Nội, TP HCM, Đà Nẵng được phép bán.
"Nhu cầu của khách hàng, hạ tầng trạm sạc, chính sách hỗ trợ cho xe điện là những thứ giúp cho thị trường xe điện phát triển. Nhưng những điều này ở Việt Nam đều chậm, thị trường vì thế cũng chậm theo", ông Trung Hiếu đánh giá.
Công ty của ông Trung Hiếu muốn thành lập các trạm sạc công cộng để đón đầu làn sóng xe điện hạng sang ở Việt Nam nhưng đến nay vẫn chưa thể đẩy nhanh tốc độ vì còn phải "chờ nhu cầu" của thị trường. Bài toán con gà-quả trứng lại được đặt ra vì nếu tiêu thụ xe điện ít thì việc lập trạm sạc không tạo ra hiệu quả.
Trên thị trường, hiện chỉ mới có VinFast đầu tư trạm sạc công cộng. Ông Phạm Nhật Vượng, chủ tịch tập đoàn VinGroup nói rằng 10 năm nữa mới chia sẻ trạm sạc cho hãng khác. Ông Brad Kelly thì nói thẳng: "Trạm sạc công cộng nên là phần việc của một bên thứ ba".
Lãnh đạo của Mercedes, đồng thời là Chủ tịch Hiệp hội của các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), cho biết đang có những trao đổi với Chính phủ để thúc đẩy thị trường xe điện Việt Nam. Tuy nhiên, kết quả hay những chính sách cho xe điện vẫn còn bỏ ngỏ.
Theo ông Trung Hiếu, trạm sạc công cộng là một điều kiện quan trọng không thể thiếu để khuyến khích người dân mua và sử dụng xe điện. Ở nhiều thị trường có xe điện phát triển như Trung Quốc, châu Âu, Mỹ... trạm sạc công cộng phần lớn là sự hợp tác của ba bên: hãng xe, chính phủ và công ty phát triển hạ tầng (công ty thứ ba). "Ở Việt Nam mô hình này chưa tồn tại", ông nói.
Nhu cầu về xe điện tại Việt Nam có thể tăng lên từ 2025 khi Hiệp định EVFTA có hiệu lực. Thuế nhập khẩu ôtô từ các nước châu Âu khi đó giảm xuống, cùng với những chính sách hỗ trợ xe điện của nhà nước, giá thành cũng như chi phí sở hữu xe điện sẽ hấp dẫn người tiêu dùng Việt hơn. Đại diện nhiều hãng vì thế đều cho rằng thị trường xe điện hạng sang trong một hai năm tới mới vẫn chỉ là giai đoạn chạy đà, doanh số vì thế khó kỳ vọng cao.
Thành Nhạn.
Nhắn tin 
