Nếu có lý do gì đó khiến ngành công nghiệp vượt qua được nhiều khủng hoảng như vậy trong những năm gần đây, thì đó chính là những chiếc SUV. Hơn cả xe điện, xe bán tải và động lực từ các thị trường mới nổi, SUV đã trở thành chủng loại xe được ưa chuộng nhất thế giới. Đó là động lực tăng trưởng doanh số và, trên hết, là lợi nhuận. Câu hỏi đặt ra là trào lưu này sẽ duy trì mãi mãi hay cũng bị đe dọa.
Range Rover là một trong những dòng SUV thuộc hàng "đỉnh cao" (Ảnh: Telegraph).
Ai cũng thích SUV
Năm 2021, SUV chiếm gần 42% tổng doanh số xe mới toàn cầu, không tính xe thương mại hạng nhẹ. Người tiêu dùng ở khắp nơi trên thế giới đã mua gần 31,9 triệu chiếc SUV, tăng 13% so với năm 2020. Đây là tốc độ tăng trưởng đáng nể, đặc biệt là khi so sánh với các phân khúc khác: xe con chỉ tăng 1% và bán tải tăng 3%.
Lý do cho sự bùng nổ này là danh mục sản phẩm đa dạng hơn, bao gồm SUV cỡ nhỏ (SUV hạng A) cho tới hạng sang cỡ lớn (SUV hạng F); có thêm nhiều mẫu xe chạy điện (một phần hoặc toàn phần); quan niệm ngồi lái ở vị trí cao sẽ an toàn vẫn phổ biến, cộng thêm thực tế là việc ra vào xe SUV dễ dàng hơn các thể loại khác, đặc biệt là với những người lớn tuổi.
Năm ngoái, số liệu thống kê sơ bộ của JATO Dynamics cho thấy SUV chiếm 45-46% tổng doanh số ô tô toàn cầu. Có sự tăng trưởng mạnh mẽ ở các nước như Ấn Độ, Đức, Anh quốc, Mexico, Indonesia, Thổ Nhĩ Kỳ, Malaysia, Việt Nam, Nam Phi, Thái Lan, và Philippines. Tuy nhiên, nhu cầu tại Mỹ đã sụt giảm 7%, còn tại Trung Quốc giảm 2% xuống còn 10,4 triệu chiếc; đây là hai thị trường ô tô lớn nhất thế giới.
Mối đe dọa
Tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của phân khúc SUV có thể bị đe dọa bởi quy định về khí thải và trọng lượng xe của nhiều nước.
Dù đã được cải tiến đáng kể về khí thải, SUV nhìn chung vẫn là dòng xe "hạng nặng", cần được trang bị động cơ lớn hơn. Dữ liệu về khí thải của JATO cho thấy trong năm 2021, tất cả các thể loại SUV (trừ hạng sang) ở châu Âu đều có lượng khí thải trung bình giảm so với năm 2020. Tuy nhiên, tổng lượng khí thải CO2 trung bình 107,9g/km của SUV rõ ràng cao hơn thông số 76,9 - 97,7 - 97,6 và 100,8g/km lần lượt của xe đô thị, xe cỡ nhỏ, xe compact và thậm chí cả sedan cỡ lớn.
Nếu khoảng cách này không được thu hẹp, chính phủ các khu vực, như châu Âu, có thể bắt đầu đưa SUV vào "tầm ngắm" không chỉ vì vấn đề khí thải, mà còn vì kích thước cồng kềnh chiếm nhiều không gian. Một chiếc SUV luôn to hơn và nặng hơn mức trung bình của ô tô. Ví dụ, ở châu Âu, một chiếc SUV nặng hơn 27% so với một chiếc xe nhỏ. Tại Mỹ, trọng lượng trung bình của SUV cao hơn sedan tới 22%.
Thuế phí tăng cao đối với SUV sẽ tác động tới nhu cầu thị trường và trở thành mối đe dọa nghiêm trọng cho lợi nhuận của các nhà sản xuất.
Thể loại SUV đòi hỏi các nhà sản xuất ô tô phải đầu tư nhiều hơn để chuyển từ động cơ đốt trong sang động cơ điện thuần túy. Hàng loạt kế hoạch điện khí hóa mà các thương hiệu đã công bố ở châu Âu, Mỹ và châu Á không thể thực hiện được nếu thiếu dòng tiền từ SUV máy xăng và máy dầu.
Tuy nhiên, liệu các cơ quan chức năng có nhận thức được yếu tố quan trọng này khi bắt đầu thảo luận về khả năng cấm xe trọng lượng nặng?
Nhắn tin 
