Khi Shannon Harrison mua một chiếc xe điện từ một đại lý ở Dallas mùa hè vừa qua, cô không biết nó được sản xuất ở Trung Quốc. Thậm chí trước đó, Harrison cũng không có ý định tìm mua một chiếc xe điện. Cô chỉ muốn một chiếc hybrid, hoặc một thứ gì đó tiết kiệm nhiên liệu để giảm hóa đơn xăng, nhưng các đại lý còn rất ít hàng. Và đó là khi một nhân viên bán xe đề cập tới một thương hiệu xe điện mà Harrison chưa từng nghe nói: Polestar.
Chiếc xe, được thiết kế ở Thụy Điển, vốn không được quảng bá rộng rãi rằng nó được sản xuất ở Trung Quốc. Nhưng sự hiện diện ở thị trường Mỹ là một dấu hiệu của những tham vọng đến từ quốc gia Đông Á với việc trở thành một nhà xuất khẩu chính trong ngành công nghiệp mà họ chưa từng chinh phục: ôtô.
Khách hàng Trung Quốc vẫn mua rất nhiều xe thuộc các thương hiệu nội địa, nhưng cũng dành sự quan tâm đáng kể đối với những thương hiệu nước ngoài như Volkswagen, General Motors và Toyota. Và trong khi Trung Quốc trở thành nhà xuất khẩu linh kiện lớn, thì họ lại không có được vị thế tương tự với xe thành phẩm.
Sự trỗi dậy của kỷ nguyên xe điện mang lại cho Trung Quốc một cơ hội, bởi xe điện có ít linh kiện hơn và dễ sản xuất hơn so với dòng xe động cơ đốt trong. Việc thiếu linh kiện trên toàn cầu thời gian gần đây làm hạn chế nguồn cung xe điện đồng thời tạo ra cơ hội cho những công ty có thể giao xe nhanh hơn các đối thủ.
Các hãng sản xuất Trung Quốc đã đổ hàng tỷ USD vào việc phát triển ngành công nghiệp xe điện, với sự hỗ trợ tài chính lớn từ chính phủ. Các thương hiệu xe điện nội địa lúc này nắm giữ thị phần quan trọng trong nước, và một số, gồm BYD, Nio và Great Wall, đang bắt đầu mở rộng ra thị trường nước ngoài, gây áp lực với các hãng xe truyền thống.
Các hãng xe Trung Quốc cũng bắt đầu tăng sản lượng xe điện trước các đối thủ phương Tây, mang lại một "lợi thế đáng kể", theo Matthias Schmidt, nhà sáng lập của trung tâm Nghiên cứu ôtô Schmidt ở Berlin, Đức. Chính phủ Trung Quốc cũng như các chính quyền địa phương đã đẩy nhanh quá trình với việc hỗ trợ tích cực cho các nhà máy xe điện nội địa, cho nền tảng sạc và việc mua xe điện của người dân, đồng thời bảo vệ các hãng sản xuất pin Trung Quốc trước sự cạnh tranh từ bên ngoài.
Nhưng những căng thẳng thương mại gần đây giữa Trung Quốc và các quốc gia phương Tây tăng cao, và tham vọng xuất khẩu đang gặp phải những chướng ngại, gồm cả mức thuế nhập khẩu 25% đánh vào xe Trung Quốc khi đến Mỹ, cũng như mức ưu đãi mới đối với việc mua xe điện và pin sản xuất tại Bắc Mỹ. Các nhà phân tích nói rằng tâm lý tiêu cực của người tiêu dùng về sản phẩm từ Trung Quốc có thể làm giảm doanh số, mặc dù một số khách hàng có thể không biết hoặc không quan tâm nhiều đến nguồn gốc xuất xứ xe của họ.
"Tôi không biết nó được sản xuất ở Trung Quốc", Harrison nói về chiếc Polestar giá 65.000 USD. "Theo tôi, vì chính chiếc xe được làm ra rất tốt và nó đưa tôi đến nơi cần đến, nên nguồn gốc không đóng vai trò quá quan trọng trong quyết định của tôi".
Polestar nằm dưới quyền kiểm soát của tỷ phú Trung Quốc Lý Thư Phúc (Li Shufu) - nhà sáng lập và cổ đông chính của hãng xe Geely. Năm 2010, Geely đã mua lại Volvo từ Ford và sau đó lập ra phân nhánh hiệu suất cao Polestar năm 2017, đặt trụ sở chính tại chính quê nhà của Volvo là Gothenburg, Thụy Điển.
Các quản lý cao cấp của Polestar cũng như các nhà thiết kế của hãng đều làm việc tại Thụy Điển. Mẫu xe chủ đạo của thương hiệu, Polestar 2, được sản xuất tại nhà máy ở quận Lộ Kiều, thành phố Thai Châu, tỉnh Chiết Giang, Trung Quốc, cũng là nơi sản xuất một mẫu xe điện Volvo. Hãng nói rằng họ đang hoàn thành kế hoạch giao 50.000 chiếc Polestar tới khách hàng tại 27 quốc gia và vùng lãnh thổ trong năm nay, tức khoảng gấp đôi so với 2021.
Hãng tự quảng bá là một thương hiệu Thụy Điển và mục tiêu là khách hàng nhà giàu. Năm nay, Polestar có quảng cáo ở trận tranh siêu cúp bóng bầu dục Mỹ Super Bowl, hứa hẹn không có những kế hoạch viển vông kiểu "chinh phục sao Hỏa" như Elon Musk của Tesla, hay sa xuống vũng bùn theo phong cách bê bối Dieselgate của Volkswagen.
Lúc này, Polestar vẫn là một tay chơi nhỏ tại Mỹ, bán được khoảng 6.900 xe trong 9 tháng đầu năm nay. Trong khi đó, Ford bán được khoảng 28.000 chiếc Mustang Mach-E chạy điện trong cùng kỳ, và Tesla là 140.000 chiếc Model 3 và Model Y, theo dữ liệu của Wards Intelligence.
Harrison bắt gặp chiếc Polestar hồi mùa hè trong lúc đang loanh quanh ở một đại lý bán xe Volvo và Infiniti. Cô thích mẫu xe lạ sau khi lái thử và nhanh chóng mua nó. Không lâu sau, một thanh giằng ở hệ thống treo bị gãy, một vấn đề mà Harrison cảm nhận được khi "vô-lăng bắt đầu khó điều khiển". Đại lý sửa chỗ hư hỏng sau 6 tuần chờ linh kiện, và "ngoài chuyện đó, chiếc xe rất tuyệt", Harison nói.
Tại Mỹ, Polestar 2 có giá 50.000-75.000 USD tùy lựa chọn của khách hàng. Và phần lớn người mua trả 60.000-70.000 USD, theo quản lý của đại lý kể trên.
Nhiều khách hàng cũng cho biết, họ chọn Polestar bởi xe của hãng có sẵn trong khi tình trạng chung là khan hiếm hàng từ việc thiếu linh kiện trên toàn cầu.
Sunil Paul, một doanh nhân công nghệ ở San Francisco, đã mua một chiếc Polestar cách đây một năm cũng sau một lần lái thử. "Vận hành và phong cách đều tuyệt. Hành trình phù hợp và hiệu suất tốt. Khi vào cua, nó sẽ đi đúng hướng mà bạn muốn", Paul nói.
Khi Paul mua, việc chiếc xe được làm ra ở Trung Quốc không phải điều đáng phải cân nhắc. Anh cảm thấy sự công tâm rất quan trọng để ủng hộ các hãng sản xuất xe điện khác nhau, nhằm "khuyến khích sự đa dạng trong cung ứng xe điện". Trong năm qua, sự căng thẳng giữa các nền kinh tế "đã khiến tôi suy nghĩ cẩn trọng hơn về việc đó".
Paul cũng cho rằng nước Mỹ cần có chuỗi cung ứng riêng để có thể dựa vào, thay vì tự hỏi nên ủng hộ mức độ nào đối với xe Trung Quốc.
Khách hàng của Polestar 2 và những mẫu xe điện Trung Quốc khác không được hưởng chính sách hỗ trợ với mức giảm 7.500 USD so với mua xe điện lắp ráp tại Bắc Mỹ. Thời gian qua, các mẫu xe đạt chuẩn phải đáp ứng yêu cầu ngày càng tăng đối với pin có nguồn gốc từ Bắc Mỹ hoặc các quốc gia đồng minh - một quy định nhằm giảm sự kiểm soát về sản xuất pin trên toàn cầu của Trung Quốc.
Nhưng khách hàng có thể sẽ ngạc nhiên khi biết rằng thậm chí một số thương hiệu ôtô quen thuộc của phương Tây cũng đang sản xuất xe điện ở Trung Quốc trước khi bán ra tại chính các thị trường phương Tây. BMW đang làm mẫu iX3 tại Trung Quốc để xuất khẩu sang châu Âu và những nơi khác, và có kế hoạch tương tự với một số mẫu xe điện Mini. Và Tesla cũng đã xuất hàng nghìn xe từ nhà máy ở Thượng Hải tới châu Âu, dù nhà máy mới ở Berlin được kỳ vọng chiếm vị trí quan trọng nhất trong khâu sản xuất ở châu Âu.
Lúc này, có thể vì những rào cản vào Mỹ, một số hãng xe điện Trung Quốc nhắm tới châu Âu và các khu vực khác hơn là hăm hở đến Mỹ. Nio, trụ sở ở Thượng Hải, đang bán mẫu sedan điện ET7 ở Hà Lan, Đức, Đan Mạch, Thụy Điển và Na Uy, và cho biết mục tiêu vào Mỹ trong 2025.
Hãng xe lớn nhất Trung Quốc, SAIC - nơi đã mua lại thương hiệu gốc Anh là MG vào đầu những năm 2000 - cũng đang bán nhiều mẫu xe điện MG ở châu Âu. Còn BYD, trụ sở ở Thâm Quyến, đã ra mắt ba mẫu xe điện tại Paris Motor Show hồi tháng 10.
Wei Jianjun, chủ tịch của Great Wall Motors - hãng đã giới thiệu một mẫu xe điện giá cả phải chăng ở châu Âu với tên Ora Funky Cat - nói rằng họ vẫn đang học hỏi cách cung cấp theo những nhu cầu và thị hiếu khác nhau ở thị trường nước ngoài.
Sự thâm nhập của các thương hiệu Trung Quốc ở châu Âu - kết hợp với những hành động của Mỹ nhằm bảo vệ các nhà sản xuất xe điện Bắc Mỹ - đang dẫn tới căng thẳng giữa các chính trị gia châu Âu. Trong một cuộc trả lời phỏng vấn trước thềm Paris Motor Show, Tổng thống Pháp Emmanuel Macron từng hối thúc khách hàng châu Âu mua ôtô làm tại EU.
Và trong triển lãm, Macron bước qua gian hàng của BYD mà không thèm "liếc mắt ngó qua thương hiệu Trung Quốc", theo Schmidt, người cũng tham dự sự kiện. Schmidt giải thích việc lướt qua của Macron như một sự ghẻ lạnh - một dấu hiệu rằng những biện pháp bảo vệ có thể tăng cao tại EU, nơi thuế nhập khẩu với xe Trung Quốc hiện là 10%.
Trong khi đó, Carlos Tavares, giám đốc điều hành của Jeep và Peugeot thuộc tập đoàn Stellantis, từng nhiều lần thúc giục châu Âu làm nhiều hơn nữa để bảo vệ các hãng xe bản địa. "Các điều kiện ở đây giúp các hãng Trung Quốc cạnh tranh dễ hơn so với việc các hãng phương Tây ở Trung Quốc. EU đang rộng mở và điều đó là không thể chấp nhận được", Tavares nói hồi tháng 10.
Và để đi vòng qua chế độ bảo vệ ở Mỹ, Polestar nói rằng với sự khởi đầu trong năm 2024, họ sẽ sản xuất mẫu Polestar 3 mới - mẫu SUV hạng sang giá từ 80.000 USD - tại một nhà máy thuộc Volvo ở South Carolina.
Với Mitchell Forst từ Charlottesville, thì việc Polestar sản xuất Polestar 3 ở Mỹ giúp anh cảm thấy "tốt hơn đôi chút" về việc mua một chiếc Polestar 2 hồi năm ngoái - vụ giao dịch được thực hiện bởi xe có sẵn và được giao nhanh hơn so với một chiếc Tesla cùng thời điểm.
"Hiển nhiên là tôi phải yêu một chiếc xe làm ra ở Mỹ, nhưng điều đó không nằm trong lựa chọn của tôi", Forst nói.
Mỹ Anh (theo Washington Post)
Nhắn tin 
