Hãng xe thể thao hạng sang Đức mất một năm rưỡi để đặt tên cho chiếc xe điện đầu tiên của mình là Taycan, xuất phát từ tiếng Thổ Nhĩ Kỳ, với ý nghĩa "chú ngựa trẻ dũng mãnh". Taycan là đứa em út trong một gia đình đầy những người anh giỏi giang và thành đạt, nên bố mẹ không thể để Taycan thua kém, thậm chí phải có những thứ vượt trội, vì đây là đứa con của thời đại mới.
Vẻ ngoài Taycan vẫn dễ dàng nhận ra là con nhà Porsche ngay cả khi không có logo, nhưng vẫn đủ phá cách của một cậu trai trẻ bằng đèn pha LED ma trận hình bầu dục và hai khe hút gió như hai sợi râu, đưa luồng gió làm mát cụm phanh bánh trước. Trên chiếc Macan điện sắp tới cũng sẽ áp dụng kiểu thiết kế này. Xe không có lưới tản nhiệt, nhưng có các khe với cánh gió có thể đóng, mở ở tùy giải tốc độ để tối ưu khả năng làm mát của két nước mà không ảnh hưởng tính khí động học.
Ngồi vào ghế lái, đóng cửa, còn chưa tìm thấy nút bấm khởi động ở đâu thì mọi icon đã tự bật sáng, chỉ cần thắt dây an toàn, vào số là chạy. "Chú ngựa" này đúng là trẻ, đã muốn thúc người lái cầm cương ngay lập tức.
Thắt dây an toàn, lắng nghe. Không tiếng động cơ, không vòng tua máy để biết xe đang dùng bao nhiêu sức mạnh, cú đạp ga đầu tiên trên Taycan đơn thuần là bước dò đường. Bởi vậy, nên chuẩn bị sẵn một quãng đường đủ trống trải để bắt đầu, nhất là khi phải đi trên phố vào một ngày làm việc trong tuần.
Hít một hơi sâu, gạt cần số về D, chọn chế độ Normal và đạp nhẹ. Xe chồm lên đánh hự, vẫn im re. Hít một hơi có vẻ chưa đủ vì vẫn giật mình. Nếu dùng công thức chân ga khi đi Panamera Turbo hay 911 để áp dụng cho Taycan Turbo là hơi nhiều.
Bù lại của phản ứng quá nhanh là một tầm nhìn thoáng đãng. Gồ cao hai bên nắp ca-pô, thứ đặc sản thiết kế của Porsche giúp việc kiểm soát không gian của chiếc coupe 4 cửa rộng gần 2 m, dài gần 5 m trở nên dễ dàng hơn. Dù kích thước tương đương Panamera, cầm lái Taycan gọn gàng hơn rất nhiều bởi phần đầu xe ngắn, không chiếm nhiều không gian cho động cơ như Panamera.
Trong thành phố, chạy Taycan gần như không cần đạp ga, mà chỉ là mớm. Ngồi đó, tì nhẹ chân phải lên ga và... nghe nhạc, là đủ để đưa chiếc xe điện 625 mã lực thong dong ở tối đa 60 km/h. Thật sự lãng phí sức mạnh của hai động cơ điện ở cầu trước và sau, cùng hộp số hai cấp.
Lòng vòng gần nửa tiếng trong thành phố mới ra được đầu đường cao tốc. Hà Nội ngày đầu hè oi bức, vươn tay định chỉnh cửa gió hướng vào mặt thì "ủa, lẫy cửa gió đâu?". Không có. Trên màn hình trung tâm, hệ thống hướng gió được chỉnh bằng cảm ứng. Tài xế sẽ quan sát được cách các luồng gió giao thoa, nhờ đó có thể tối ưu gió mà không bị sốc vào mặt.
Vào cao tốc, đây mới là lúc Taycan thể hiện mình.
Chọn chế độ Sport Plus.
Chân trái phanh. Chân phải hết ga.
Nhả phanh.
Hộp số khớp răng "kịch", một lực vô hình dán lưng vào ghế rồi bồi thêm một cú đấm giáng trời từ phía sau. Trọng tâm xe dồn về sau, đầu xe nhấc lên. Cả cơ thể như viên đạn vừa thoát ra từ nòng súng. Khoảng không gian phía trước nhòe nhoẹt như lỗ đen vũ trụ đang hút vạn vật. Cơ thể rơi vào trạng thái người thực vật trong chớp mắt, đầu óc mụ mị, mặt nóng ran như thể toàn bộ máu trên cơ thể tập trung về đây.
Kịp hoàn hồn, ngớt phanh, nhìn xuống đã là 120 km/h. Chỉ vài giây vừa trôi qua. Nhà sản xuất thì nói từ 0 đến 100 km/h mất 3,2 giây. Nhưng tôi thì không biết. Vừa ở 0, nghĩ mình phải đếm thử xem mấy giây lên 100 km/h, thì đã "ngất" lâm sàng, không kịp đếm vì đã qua con số cần đếm. Xe gia tốc "0 rồi 100", không phải "0 tới 100", nhanh hơn cả ý nghĩ.
Môtơ, pin và hộp số là ba thứ kết hợp để tạo ra những cú "dịch chuyển tức thời" của Taycan như vậy. Porsche sử dụng một môtơ điện gắn trực tiếp vào cầu trước, và một môtơ khác ở cầu sau, liên kết với bánh xe thông qua hộp số hai cấp. Môtơ đồng bộ nam châm vĩnh cửu của Porsche không quấn dây đồng kiểu truyền thống trên stator mà dùng dây dạng kép tóc hình chữ U, giúp tăng mật độ dây từ 50% thông thường lên 70%, từ đó tăng công suất, mô-men xoắn cũng như hiệu quả tản nhiệt.
Hệ pin là một bí mật lớn mà các hãng không muốn chia sẻ cho đối thủ trong thời buổi hiện nay, khi các công nghệ pin biến đổi liên tục. Cell pin trên Taycan không phải là loại hình trụ như thường thấy mà dạng túi như túi trà. Che các cực không phải vỏ bọc kim loại mà là composite dẻo. Cách sắp xếp này tối ưu không gian và giúp giảm trọng lượng pin.
800V là con số không thể bỏ qua trên khối pin này. Trong khi thế giới xe điện phần lớn áp dụng mức 400V, chỉ một vài sản phẩm có 800V như Taycan, Lucid Air. Nhờ điện áp lớn, xe tăng hiệu suất, tăng khả năng nạp điện, giảm trọng lượng (vì dây dẫn nhỏ hơn), tăng khả năng tản nhiệt.
Với xe điện phổ thông, hộp số là thứ không cần thiết, vì lực kéo của môtơ là đủ khỏe. Nhưng với Taycan, chỉ mô tơ là không đủ. Hộp số hai cấp giúp phóng đại mô-men xoắn ra cầu sau. Nhờ đó, khi tăng tốc Launch Control, sức kéo của xe tới 850 Nm, và công suất là 680 mã lực, con số ngang ngửa nhiều siêu xe đình đám.
Ưu tiên của Taycan là sử dụng cầu sau, ngay cả trong phố, một chi tiết cho thấy Porsche làm ra chiếc xe điện đầu tiên không phải để theo đuổi mục tiêu quãng đường dài nhất, mà là vận hành "sướng" nhất. Bởi nếu muốn tiết kiệm điện, ưu tiên khi chạy chậm phải là cầu trước.
Tất nhiên, nếu chủ xe lỡ vui chạy quá xa nhà, nguy cơ hết điện trước khi có thể sạc, thì hãng xe Đức vẫn đặt lên Taycan một công thức thiết lập khác, đó là chế độ Range. Ở Range, xe ưu tiên chạy cầu trước, với môtơ có mô-men xoắn chỉ bằng khoảng 2/3 phía sau, cánh gió lúc này cũng hạ xuống. Tài xế có thể đặt giới hạn tốc độ để không lãng phí điện vào những cú thốc ga. Nhưng Taycan vẫn luôn là một chiếc Porsche, nên tốc độ là thứ ưu tiên hơn chứ không phải tiết kiệm điện. Ngay khi tài xế dúi chân ga thật sâu, xe vẫn chuyển sang cầu sau và cánh gió lại nâng lên để ép luồng gió ổn định thân xe.
Bên cạnh Range, Taycan tất nhiên có thứ mà xe điện nào cũng có, đó là công nghệ phanh tái tạo năng lượng. Bằng một nút nhỏ trên vô-lăng, tài xế có thể on/off chức năng này. Nếu ON, khi thôi ga, xe sẽ bắt đầu thu hồi năng lượng sinh nhiệt từ động cơ, từ trường ngược khiến xe giảm tốc dần, tạo ra thứ gọi là phanh tái tạo. Thực tế, ngay cả khi tài xế đạp phanh, hệ thống phanh ở các bánh chưa chắc đã phải làm việc, nếu phanh bằng từ trường đã đủ để hãm tốc. Hệ phanh đĩa sẽ làm việc khi phải phanh gấp.
Vậy ngoài tăng tốc nhanh, Taycan còn gì để thể hiện mình là đứa con nhà Porsche? Vô-lăng vẫn nhẹ, nhạy và chính xác như các anh em. Hệ khung gầm chắc chắn, thậm chí còn cân đối hơn khi khối pin đặt dài dưới sàn xe giúp giải quyết bài toán phân bổ trọng lượng trước sau, thứ luôn khiến các kỹ sư làm xe xăng đau đầu. Giảm xóc vững có thể nâng hạ gầm và điều chỉnh độ cứng. Ở Normal, hệ treo vẫn hơi cứng lưng chứ không mơn trớn như Panamera. Nhưng với người thích tốc độ, phải đưa giảm xóc sang chế độ Sport mới thật "đã".
Một phương tiện chạy điện cần gì? Cần đi đến nơi về đến chốn. Một chiếc ôtô điện cần gì? Cần thêm cảm xúc sau tay lái. Một trong những thứ mang lại cảm xúc tột đỉnh đó là tiếng động cơ rền vang của xe xăng. Với người mê lái, âm thanh không phải là tiếng ồn, đó là một kênh kết nối người với xe. Qua âm thanh, tài xế có thể biết được vòng tua đang ở ngưỡng nào, xe đang ở trạng thái ra sao. Nhưng xe điện thì không thể có tiếng nổ bum bum backfire hậu vị vốn là đặc sản trên xe thể thao. Vậy Porsche đã giải quyết bài toán này như thế nào?
Hãng tạo ra một hệ thống âm thanh giả lập, phát ra bởi hai loa gắn dưới cốp. Tiếng hú đi theo từng nhịp chân ga, nhưng nghe giống động cơ phản lực trên máy bay hơn là động cơ xăng truyền thống. Ngay cả người bên ngoài cũng nghe được âm thanh này khi kích hoạt hệ thống giả lập.
Nhưng cũng bởi tập trung vào làm một chiếc ôtô chạy điện thể thao, nên thứ luôn được ca ngợi ở xe điện là không gian rộng mênh mông sẽ không có ở Taycan. So với Panamera, hàng ghế sau của Taycan sẽ không thoải mái bằng vì đuôi xe dốc nhanh, cánh cửa dày, khu điều khiển trung tâm choán chỗ. Ngồi Taycan cho cảm giác đang trong chiếc 911 coupe, chứ không phải trong một chiếc saloon Panamera.
Để làm ra một chiếc xe điện mạnh như siêu xe, khí động học đỉnh cao với chỉ số cản gió Cd chỉ 0,22 (thuộc dạng thấp nhất hiện nay, thấp hơn tất cả xe Porsche chạy xăng), Taycan "xanh" không chỉ ở động cơ, mà còn ở quá trình sản xuất và vật liệu. Nhà máy sản xuất Taycan phải đảm bảo trung hòa khí thải, vật liệu có thể tùy chọn da từ nhựa tái chế, thảm sàn từ lưới đánh cá.
Và để được trải nghiệm chiếc xe điện tối tân nhất hiện nay, chiếc xe xanh từ sản xuất tới lăn bánh, ai đó phải có thật nhiều tiền, và một tinh thần sẵn sàng đổi mới, vì mức giá cho Taycan Turbo ở Việt Nam đã gần 8 tỷ, chưa kể tùy chọn thêm, ví như trần xe bằng kính nhìn toàn cảnh giá gần 90 triệu chẳng hạn.
Đức Huy
Nhắn tin 
