Bất chấp việc Ủy ban châu Âu (EC) áp đặt mức thuế lên tới 45% đối với xe điện vào 2024, các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc vẫn tăng gần gấp đôi doanh số tại khối này trong năm 2025. Giờ đây, BYD và các hãng đồng hương sẽ nhắm đến phân khúc xe cao cấp. Công nghệ mới và mức giá giúp họ có thể cạnh tranh với BMW, Porsche và các đối thủ ngay tại sân nhà.
Thuế quan của Brussels, có hiệu lực từ tháng 10/2024, không phải là rào cản lớn. Theo JATO Dynamics, xe điện của các thương hiệu Trung Quốc đã nâng thị phần tại 25 thị trường EU lên 7,6% trong 8 tháng đầu năm 2025, từ mức 7% của năm 2024. Các nhà sản xuất ôtô cũng đang chuyển sang các hệ thống truyền động khác, đặc biệt là xe hybrid, để né tránh thuế quan.
Tổng doanh số của các thương hiệu Trung Quốc tại 25 quốc gia này đã tăng 94% lên hơn 300.000 xe trong 8 tháng đầu năm nay so với cùng kỳ 2024.
Denza - thương hiệu thuộc BYD - đã giới thiệu mẫu Z9 GT ở Milan, Italy, hồi tháng 4. Ảnh: Denza
Các nhà sản xuất Trung Quốc có lý do chính đáng để bán nhiều hơn ở phương Tây. Các nhà sản xuất ôtô trong nước đang đối mặt với tình trạng dư thừa công suất - theo AlixPartners, khi các nhà máy có thể sản xuất gấp đôi số xe mà người dân địa phương mua mỗi năm, khiến các thương hiệu phải đồng loạt giảm giá. Xuất khẩu thường mang lại biên lợi nhuận cao hơn, bất chấp thuế quan.
Các thương hiệu sớm gặt hái thành công tại châu Âu với các mẫu xe đại chúng như MG4 của SAIC và T03 của LeapMotor, có giá lần lượt khoảng 30.000 euro (35.000 USD) và 20.000 euro (23.500 USD).
Tuy nhiên, những chiếc xe cao cấp với hiệu suất vượt trội và trang bị cao cấp hơn, chẳng hạn Taycan của Porsche hay EQS của Mercedes, đang ngày càng trở thành mục tiêu hấp dẫn.
Theo công ty đầu tư Bernstein, nhu cầu tiêu dùng yếu đã khiến doanh số của các thương hiệu cao cấp tại đây giảm trong 19 tháng liên tiếp tính đến tháng 8 vừa qua. Nhưng những thương hiệu thua lỗ thực sự lại là các thương hiệu lâu đời. Doanh số của Porsche tại Trung Quốc giảm 28% trong nửa đầu 2025 so với cùng kỳ năm trước. Doanh số của Mercedes tại Trung Quốc giảm 14% trong cùng kỳ, trong khi doanh số của BMW giảm 16%.
Nhìn chung, doanh số của các thương hiệu Đức giảm 7% trong nửa đầu năm, trong khi doanh số của các thương hiệu trong nước lại tăng 25%, theo Automobility.
Giờ đây, BYD và các đối thủ đồng hương đang háo hức lặp lại thành công trên đường phố châu Âu. Làn sóng tiếp theo của các thương hiệu gia nhập hoặc mở rộng tại lục địa này bao gồm những mẫu xe sang trọng hơn, từ Denza, Hongqi, IM (thuộc SAIC), Xpeng, Zeekr (của Geely). Xiaomi, được các nhà phân tích của Visible Alpha dự kiến giao gần 400.000 xe trong năm nay tại Trung Quốc mặc dù chỉ mới bán chiếc xe đầu tiên vào năm 2024, cũng đang chuẩn bị tiến vào châu Âu.
Các giám đốc điều hành tại châu lục này không hề run sợ. Có một sự đồng thuận rằng sự quen thuộc và lịch sử của các thương hiệu lâu đời hơn mang lại cho họ lợi thế bền vững so với những người mới đến. Theo một khảo sát của McKinsey hồi đầu năm nay, hơn 90% khách hàng coi di sản là một yếu tố quan trọng khi mua xe hạng sang. Khảo sát tương tự cho thấy 71% số người được hỏi, đến từ châu Phi, châu Á, Trung Đông và châu Âu, khó có thể cân nhắc mua xe Trung Quốc cho lần mua tiếp theo.
Tuy nhiên, một thập kỷ trước, những lập luận này cũng có cơ sở ở Trung Quốc. Hơn nữa, các thương hiệu nội địa Trung Quốc có thể tận dụng những thế mạnh khác. Công nghệ là một trong số đó.
Nhiều cải tiến của các nhà sản xuất ôtô Trung Quốc, chẳng hạn máy karaoke và tủ lạnh tích hợp trên xe, không gây ấn tượng ở London hay Berlin. Nhưng những tiến bộ như pin siêu dài - một số mẫu hybrid của BYD có thể di chuyển hơn 1.000 km chỉ với một lần sạc - và hệ thống sạc nhanh có thể có sức hấp dẫn rộng rãi.
Giá trị đồng tiền cũng là một điểm hấp dẫn khác. Xiaomi đã so sánh mẫu xe điện SU7 Ultra mới của mình với Taycan Turbo của Porsche, nhưng giá bán tại Trung Quốc chỉ bằng khoảng 33%.
Một mẫu xe của thương hiệu Xpeng bị bắt gặp trên đường phố Đức. Ảnh: Ronald Upmann
Trên thực tế, nhiều nhà sản xuất ôtô sẽ không đưa ra mức giá thấp hơn nhiều so với các đối thủ cạnh tranh lâu năm vì sợ làm xói mòn giá trị thương hiệu, nhưng họ có thể cạnh tranh về giá bằng cách trang bị cho sản phẩm những tính năng sang trọng hơn. Theo nhà phân tích Juan Felipe Munoz-Vieira của JATO, buồng lái bóng bẩy, hiện đại của Denza với màn hình bao quanh mang lại "hiệu ứng tuyệt vời" mà những người mua coi trọng địa vị sẽ thích thú.
Họ cũng có lợi thế khi học hỏi từ kinh nghiệm trước đây của người châu Âu tại Trung Quốc, nơi các công ty như Volkswagen ngày càng áp dụng phương châm "tại Trung Quốc, vì Trung Quốc", chế tạo các sản phẩm phù hợp với thị hiếu cụ thể của địa phương.
Các thương hiệu Trung Quốc, bao gồm cả Hongqi, đã quảng cáo chiến lược "tại châu Âu, vì châu Âu" của họ tại triển lãm ôtô Munich năm nay; Xpeng cho biết đang mở một trung tâm nghiên cứu và phát triển tại địa phương, và Xiaomi cũng đang tuyển dụng các nhà nghiên cứu tại khu vực này.
Nếu mức thuế quan hiện tại không kìm hãm được các công ty Trung Quốc, các chính trị gia châu Âu có thể cân nhắc thêm các rào cản thương mại. Ví dụ, họ có thể tăng thuế, áp dụng giá tối thiểu và hạn ngạch, hoặc áp đặt các quy định chặt chẽ hơn đối với xe kết nối. Tuy nhiên, các công ty Trung Quốc vẫn sẽ có những lựa chọn khác, chẳng hạn nội địa hóa.
Polestar, Xpeng và BYD nằm trong số những công ty đang thúc đẩy kế hoạch sản xuất tại khu vực này. BYD dự kiến có thể sản xuất tất cả xe bán ra tại châu Âu ngay trong nước vào năm 2028.
Các nhà sản xuất ôtô cao cấp đang phải chịu đựng cuộc chiến giá cả ở Trung Quốc và thuế quan của Tổng thống Mỹ Donald Trump. Mercedes và Porsche dự kiến chỉ tạo ra lợi nhuận trước thuế và lãi vay (EBIT) lần lượt là 6,8% và 8,5% vào năm tới, chỉ bằng khoảng một nửa so với mức đạt được vào năm 2023, theo các nhà phân tích được Visible Alpha thăm dò. Làn sóng tấn công ôtô tiếp theo của Trung Quốc đồng nghĩa với việc họ sẽ còn gặp nhiều khó khăn hơn nữa trong những năm tới.
Mỹ Anh (theo Reuters)
Nhắn tin 
