Hệ thống treo sau là một điểm nhấn trên Navara 2021 ra mắt khách Việt mới đây, với mức giá 749-945 triệu đồng. Hãng gọi loại treo này là "đa liên kết", thực tế đã xuất hiện trên Navara phiên bản EL ở đời trước. Vậy hệ thống này có gì đặc biệt?
Trước tiên, để hiểu về hệ thống treo của Navara, cần hiểu chung về hệ thống treo trên ôtô hiện nay. Hệ thống treo là kết cấu để "treo" bánh vào thân xe, nó phải giải quyết được hai nhiệm vụ là giảm xóc và dẫn hướng. Để dẫn hướng, xe cần các thanh kết nối, trong khi để giảm xóc, xe cần tới hệ thống đàn hồi, nhưng nếu chỉ đàn hồi xe sẽ nhảy lên xuống liên tục, do đó cần có thêm bộ phận giảm chấn, để triệt tiêu lực đàn hồi đó. Do vậy, một hệ thống treo phổ quát sẽ có ba bộ phận, dẫn hướng, đàn hồi và giảm chấn.
Xếp theo cấu tạo, về cơ bản, hiện có 3 loại treo là độc lập, bán độc lập và phụ thuộc. Cách gọi này được hình thành dựa trên kết nối của các bánh xe cùng hàng với nhau. Nếu hai bánh xe được liên kết cứng với nhau bằng một trục thì đó là loại phụ thuộc. Ngược lại, nếu hai bánh xe linh động, không liên kết cứng với nhau, thì được gọi là độc lập. Loại bán độc lập là hai bánh xe hoạt động gần như độc lập nhưng vẫn có thanh liên kết.
Hệ thống treo phụ thuộc trên Ford Ranger. Ảnh: 4wheelparts
Sự liên kết giữa các bánh xe càng "cứng" thì khả năng chịu tải của xe càng tốt, bởi lúc này từ thân xe tới trục bánh xe tạo thành một khối khép kín. Vì vậy, liên kết cứng, hay treo phụ thuộc được sử dụng cho các loại xe thường xuyên phải tải nặng, đó là xe tải và bán tải. Đó là lý do hầu hết các mẫu xe bán tải trên thị trường đều dùng loại treo sau phụ thuộc.
Trên hệ thống này, người ta dùng bộ phận giảm xóc là nhíp, được cấu tạo bởi nhiều lá nhíp (các tấm thép) xếp chồng lên nhau. Sự ma sát giữa các tấm thép này là nguyên lý để khống chế dao động theo phương thẳng đứng khi xe đi qua đường xấu. Nhíp càng dày, tức càng nhiều lá nhíp xếp chồng lên nhau, khả năng chịu tải của xe càng tốt.
Bởi cấu tạo đơn giản, nên nhíp rất hiếm khi hỏng hóc, không như dạng lò xo cuộn, đồng thời chi phí sản xuất rất rẻ. Hai ưu điểm này là lý tưởng cho những chiếc xe tải, bán tải phục vụ kinh doanh, với tiêu chí giá rẻ và chở khoẻ.
Nhưng không phải chiếc ôtô nào cũng cần tải nặng, mà chúng cần êm ái, linh động khi vận hành. Cầu cứng giúp xe chở nhiều, nhưng lại khiến thân xe thường xuyên bị xoắn vặn nếu đi đường xấu. Hãy tưởng tượng, hai bánh xe phía sau luôn nằm trên một mặt phẳng (vì liên kết cứng), nhưng khi đi đường, có thể một bánh sẽ lọt xuống ổ gà, hố sâu, bánh còn lại ở trên cao. Khi đó, bánh bị lọt hố sẽ kéo bánh còn lại theo, tạo ra sự vặn xoắn khung gầm, khiến người ngồi trên xe khó chịu.
Từ nhu cầu này, hệ thống treo độc lập ra đời, trong đó các bánh xe vẫn kết nối vào khung xe (hoặc vi sai), nhưng bằng các trục láp liên kết linh hoạt, nhưng không nối cứng với nhau. Nhờ đó, cho phép một bánh ở trên, một bánh ở dưới mà xe vẫn ổn định. Để hỗ trợ, xe có thêm các thanh liên kết khác, trong đó càng nhiều thanh liên kết trục bánh xe với khung, kết nối càng ổn định và linh hoạt, đây chính là thứ được gọi là "treo sau đa liên kết độc lập".
Treo sau dạng đa liên kết phụ thuộc trên Navara.
Trên loại treo này, bộ phận đàn hồi sẽ không phải dạng lá nhíp nữa vì không cần chịu tải cao, thay vào đó là lò xo cuộn, giúp hấp thu dao động mềm mại hơn, kết hợp với phuộc dầu làm triệt tiêu dao động. Nhờ những công dụng đó, hệ thống treo này được dùng chủ yếu trên xe mục đích chở người như sedan, crossover, SUV. Nhưng tất nhiên, treo độc lập có chi phí sản xuất đắt tiền hơn nhiều so với treo phụ thuộc.
Vậy nếu có một chiếc xe vẫn cần chở hàng, nhưng cũng muốn vận hành linh hoạt thì sao? Đây là lúc hệ thống treo đa liên kết (đa điểm) phụ thuộc ra đời. Đây chính là cách Ford đã làm với Ranger Raptor, và cũng là loại Nissan cung cấp trên Navara mới. Bản chất đây vẫn là hệ thống treo phụ thuộc, tức hai bánh vẫn nối với nhau bằng một cầu cứng, nhưng xe có thêm các thanh cân bằng để chịu lực vặn xoắn, giữ ổn định thân xe và thêm các thanh liên kết từ bánh xe vào khung giúp linh hoạt. Cấu tạo này giúp xe vận hành ổn định hơn, khoảng sáng gầm cũng cải thiện, trọng lượng nhẹ hơn nên xe linh hoạt hơn.
Chức năng đàn hồi của hệ treo này cũng do lò xo cuộn phụ trách, thay vì lá nhíp. Trên Navara mới, lò xo được thiết kế hai tầng, trong đó tầng phía dưới chịu tải nên lò xo giãn rộng, trong khi tầng phía trên các vòng lò xo sát nhau hơn, giúp vận hành êm khi không tải.
Về lý thuyết, treo đa liên kết phụ thuộc bớt chút nhược điểm của treo phụ thuộc và thêm ưu điểm của treo độc lập. Nhưng ưu điểm của hệ thống này lại là nhược điểm của hệ thống kia, vì vậy vẫn có những lo ngại về việc khi thay lò xo bằng lá nhíp, khả năng chịu tải của Navara sẽ không thể tốt như những đối thủ dùng lá nhíp.
Hai xe đều sử dụng cầu cứng liên kết hai bánh, nhưng Navara phức tạp hơn với các thanh cân bằng và liên kết, lò xo cuộn thay cho lá nhíp.
Tuy nhiên, Nissan lại tự tin tuyên bố, khả năng chịu tải của xe thậm chí còn tốt hơn các đối thủ, với con số đưa ra là tối đa 950 kg hàng hóa. Trong khi đó, thực tế đăng kiểm đo thì khả năng chở hàng của Ranger chỉ khoảng gần 700 kg.
Theo các chuyên gia, con số này chỉ là tương đối, bởi phần đông khách hàng dùng xe bán tải ở Việt Nam không chở hàng nặng, mà dùng như một chiếc SUV thông thường. Do đó, nếu xét trên tiêu chí đi phố, đường trường, hệ treo đa liết kết phụ thuộc này sẽ tối ưu hơn treo lá nhíp phụ thuộc. Tất nhiên, để so sánh trên hai xe còn cần phải xét các yếu tố khác như lốp, khung gầm hay loại phuộc sử dụng.
Nhưng dù sao, Nissan Navara mới với cải tiến này, kết hợp cùng khả năng cách âm tốt hơn (nhờ vật liệu cách âm và kính hai lớp), có thể tạo được điểm nhấn với khách hàng, để cạnh tranh trực tiếp với ông vua phân khúc là Ford Ranger.
Hiện Nissan có 4 phiên bản, bán giá 748-945 triệu, trong khi Ranger có 5 phiên bản, gía 616-925 triệu đồng.
Minh Hy
Nhắn tin 
